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【モーダルシフト】物流について考える【環境負荷】

1 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 23:58:15 ID:3TeNpR4Y0
国内物流の9割を占めるトラック輸送も労働力不足・燃料費高騰等と
マイナス面が深刻になってきました。

これからは内航海運が益々重要になってくるかと思います。

2 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 00:01:59 ID:xG7e7vjn0
貨物列車はいかがでしょう?

3 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 06:32:54 ID:J+PBfoM40
幹線部分は鉄道貨物でもいいと思うけど、
載せ替えが大変そうですね。
そこら辺って実際のところはどうなんでしょ?

4 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 07:46:12 ID:CZW6jwva0
フィーダー輸送にはトラックは欠かせない。
そうなれば幹線部分のシフトが重要である。しかし国土が細長く、内陸部に大都市が存在しない
日本において鉄道貨物はあまりメリットがないと考える。

5 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 11:53:20 ID:ajubbAye0
海上輸送は天候に左右されちゃうので、きっちり時間を守らないと商売あがったりな日本では
ちょっときびしいんじゃないかなと思う素人であった。

6 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/23(水) 01:50:24 ID:hg9wuARd0
>>2
日本は、大都市の旅客輸送密度が高すぎるから都心部では邪魔になること、
狭軌であることと、踏み切りがある路線で130km/h以上出せない、など
貨物列車は弱点を多く兼ね備えてる。

もし、物流を劇的に変えたいのなら、
「新幹線貨物」
これしかない。

7 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/23(水) 17:27:19 ID:oWLDaVY40
>>5
つ【運河】

8 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 04:24:16 ID:jhbqYypB0
新幹線貨物も含めて鉄道貨物にもっと投資してもいいんじゃね?
港湾、道路に比べればまったく公共投資してないに等しいじゃん。

9 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 14:06:38 ID:9b0BWpDM0
>>8
鉄道は道路と違って独立採算の理念が比較的早く定着したために
税金投入がやりずらかったんでは無いか。

10 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 16:14:36 ID:ixhwC5Rn0
>>9
そうかもしれんねえ。
公共のものという意識が薄れているかも。

あと、鉄道の場合、新線建設が道路以上に金がかかるというのもあるかも。
占有面積は道路より狭いかも知れないが、勾配やカーブの制限がきつい関係で
ルートが制限されがち。


11 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 22:46:26 ID:f17QxFW70
鉄道・トラック・船舶=運輸族、道路・港湾=建設族という枠組みの中で
トラック輸送に振った方が共に美味しい思いができる部分があるという点も
大きいと思う。

トラック輸送が増えれば道路整備の口実になるし、実際そのようになった。

12 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 01:24:27 ID:+LR2H1F70

812 :名無電力14001:2005/11/01(火) 21:38:53
船でもTSLの燃費は最悪らしいな

813 :名無電力14001:2005/11/01(火) 21:44:19
>>812
大型トラックと航空機の間くらいだっけ。
モーダルシフトの補助金を出す理由が難しくなったので、放棄されたみたいね。


814 :名無電力14001:2005/11/01(火) 21:50:47
>813
東京−小笠原諸島を結ぶTSLは、完成したのに
燃料価格高騰で、一度も運行せず廃船だってさ


13 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 01:31:08 ID:vyhn9Dro0
http://www.ktt.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/nintei_anken.pdf&e=10401

■事業の概要
○今回認定された関東管内7件の特徴
・輸送機関を鉄道にシフトするもの…… 7件
うち、トラックから鉄道へとシフトするもの…… 6件
海運から鉄道へとシフトするもの…… 1件
⇒ CO2排出量の原単位が、海運よりも鉄道の方が2倍以上小さいことから、鉄道利用
にシフトする案件の割合が増加したものと思われます。中には数年前にトラック輸
送から海運にシフトしていたものを、鉄道利用へと再度シフトしたものもありまし
た。(日産自動車(株)の「関東・東海〜九州間鉄道幹線輸送ネットワーク構築によるモ
ーダルシフト実証実験」)これは、鉄道と海運の選択についてゼロベースの検討が行
われた結果であると考えられます。二次募集においては、海運利用の計画について
も多数申請されることが期待されます。

14 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 01:33:02 ID:vyhn9Dro0
googleからリンク拾ったら変なのが後ろにも残ってた。スマソ。

http://www.ktt.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/nintei_anken.pdf

15 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 02:25:52 ID:e94DfVFN0
航空から長距離の大型営業用トラックに転換したら4〜5倍良くなるよな。
それでは補助金は出ないのか?w
実際の所、中距離で鉄道・船舶へのモーダルシフト補助金を得た宅配業者が、
事実上それを原資に長距離で航空チャーター便をやってるよな。それも、
国内にカーゴ専用機なんかないのか、深夜空いてる旅客機のカーゴルーム
だけ使って、客を乗せないで飛ぶという極めつけ無駄なの。トラックの10倍
くらいCO2出してるんじゃないか。

旅客は、鉄道→高速道路→航空って逆シフトを推進してるようにしか見えない
しね。なんか一貫性が無い。


16 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 02:31:10 ID:e94DfVFN0
小泉さんも、自動車特定財源の一般財源化に反対してデモしている
香具師らに逝ってやれよ。年間数十回も歩道に突っ込んで子供達殺し
たりしてるのに、環境と安全対策で一般財源の世話になるのをやめて
から言えって。
歩道やガードレールなど安全対策は、そういう名目での特定財源からの
ヒモ付き交付税が有る物の、ほとんど自治体の負担だよ。
市区町村道の整備自体がそうだしね。県未満の自治体は直接自動車から
の収入はほとんど無い(原付など)わけで。
あの一般財源化反対運動って、去年までは環境対策費用まで「流用だ」
って大反対してたんだよな。
公害病対策もガードレールも踏切対策も、原則被害者負担でやれって態度。


17 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 09:44:19 ID:MKAhJpBV0
>>15
ttp://www.greenpartnership.jp/forum/

さすがに航空機から大型トラックへのシフトは無理だろうけど、トラック輸送の改善自体には
金が出てるね。

18 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 09:51:38 ID:MKAhJpBV0
うわ、途中で送信してしまった・・・orz

ttp://www.greenpartnership.jp/forum/pdf/grant-mlit05.pdf

工場から各個に直接送り込んでたものを拠点倉庫を作って集約化を図るとか
4tトラックを繋げる連結トラック輸送よる物流コストの削減とか

これだけみてると安直に航空貨物に」向かうのは効率性の観点からもあんまり
良くないような気がしてくるな。

19 :九尾の狐:2005/11/26(土) 10:08:27 ID:35BzPXFW0
>>18
つ[フルトレーラー]


20 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 13:08:21 ID:tMREjb/Z0
>>13-14
31フィートコンテナというのがポイントなのかねえ。

で調べてみたが、従来の12フィートコンテナを大型化したやつで、
10tトラック並の積載重量を持つと・・・。
これって要は載せ変えの手間が減るということ??


21 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 14:12:40 ID:xKUEKCmJ0
モーダルシフトを行わないと こうなるらしい・・
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132893101/l50


22 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 21:22:51 ID:MKAhJpBV0
まず、物流拠点の整備で集約化と積載効率の最適化を図り、(過積載のトラックばかりでなく10t車
で1〜2パレ程度で1tも無いという状態で走ってるトラックもけっこうある)、東京〜大阪のように高需要区間
であれば拠点間輸送として、幹線部分をフルトレーラーにシフトする。

こういう手法でも環境負荷は減ります。もちろんフルトレーラーが同時に何百台も走るような区間であれば、
鉄道へのシフトも有りだと思います。

23 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 22:04:39 ID:LYIXfFEjO
トラック運送の経営者には悪いが、トラック多すぎ。

鉄道に任せるべし。

24 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 22:29:15 ID:pJ+GEXhj0
>>23の視野に有る道路が、都市部の道か、高速道路代をケチる(着時まで時間
使ってこいと荷主に求められてるから、高速利用の意味も小さい)、信号無視
ヘベレケ大型トラックで溢れる都市間の国道の事を言ってるのか不明だが。

都市間輸送が鉄道に移っても、都市内の路上からはトラックが減らないよ。

25 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 22:40:38 ID:MKAhJpBV0
>>24
そうですね。都市内物流では自動車に変わる手段はありません。せいぜい郵便やメール便で
バイクや自転車が使われる程度でしょう。

しかし、現状で台数が増えすぎて空車だらけになっているタクシーに小口輸送を行わせるとい
うような手段はあり得ると思います。

26 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/26(土) 23:03:51 ID:jeAjS5Bl0
>>25
タクシーは元通り台数制限してタクシーとして使えばいいでしょ。

27 :坪井野・理緒(・〜・):2005/11/27(日) 04:03:27 ID:wqJcLfFT0
JR関西線を全線電化&路盤を高規格化カーゴートレインを大量導入する!

28 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 16:35:11 ID:GJ2oVQc90
第二東名・名神の建設なんかは環境負荷軽減の大きな手段だと思うけどね。
数年後に、第二名神の一部区間が開通する予定だけど、
その場合、名古屋⇔大阪が40〜50分程度の時短になる。

29 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 16:44:42 ID:7Xx6HZLx0
>>28
理由がよくわからんので、もう少し詳しく。



30 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 17:59:58 ID:zHdZ8N1y0
車自体の環境負荷は、大型車でまとめて運ぶか、小型車で小口で運ぶかだろう
からなぁ… 所要時間の短縮で大型にまとまるとかの影響が出るとは思えない
けど。
自動車シェアは鉄板な方向で、「これがなければモーダルシフトが進んだ」と
いう、タラレバな話は出来るかもしれんな。まさかそんなこと考えてないと思う
けど、高速の40〜50分の短縮って、距離と本来の所要時間が短い都市部の
渋滞でそれだけ損失してる場合のような、大きな話でもないし。

31 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 18:46:51 ID:GJ2oVQc90
>>29
高速道路建設による時間短縮、渋滞の解消は
現状の物流状態に手をつけなくても環境負荷を軽減できる一番の方法。
(それだけじゃいけないから色々考えてるんだろうけど)
>>28で挙げた第二名神では、亀山JCT〜草津JCT間の開通によって、
東名・名神ルートより35km程度の距離短縮になる。
現在の東阪間往復19往復分の燃料消費で20往復できる計算。

32 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 18:58:37 ID:zHdZ8N1y0
>>31
「一番」と「の方法」の間に(例)『てっとりばやい』などの文言が抜けてます。
単に一番だといろいろ誤解が有るかと。


33 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 19:00:11 ID:zHdZ8N1y0
しまった。道路計画時点に立ち返って考えると、第二名神とか、多分に欠陥くさい
第二東名とかのプランをそれだけのために立ち上げるのはちっとも「てっとり早い」
話じゃなかったね。
>>31の内容に引っ張られて、ボトルネック対策などと混同した。


34 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 19:57:10 ID:7Xx6HZLx0
>>31
それは、時間が短縮されると速度と関係なくCO2排出量が減るということ?
あと、渋滞が解消するとCO2排出量は減るのかも知れないけど、
これらのメリットってそんなにすごいの?

東海道線沿いなら、鉄道貨物にシフトした方が圧倒的に環境負荷軽減になると
思うんだけどねえ。

東海道線の貨物列車もすでに増やせない状態になっているのかねえ。

35 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 20:01:06 ID:28nSZu3O0
新幹線の4倍幅の巨大建造物を作って得られる効果としては「ついで」でしょう。


36 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 20:25:42 ID:GJ2oVQc90
>>31後半
東海道線は、関西近郊、名古屋近郊、関東近郊で既に目いっぱい貨物が走ってるから
これ以上は増やせない。もし増やせても、旅客優先のダイヤだから、
貨物はダイヤの隙間を走るような形になり、使い物にならない。
貨物列車の最大の弱点として、鉄道からトラックに積み変えることも考えたら、
全部をトラック輸送にしたほうが便利だということ。
しかも、日本の鉄道輸送はトラックと時間は大して変わらない、
値段はトラック輸送より高いとあっては。
環境環境と言われても、利便性でいえば日本は圧倒的にトラックが優れているのが現状だから。

前半
時間というよりは、距離の短縮と、線形改良による燃費向上だね。
第二東名は、距離こそ第一東名と同程度なものの、規格はいいから
第一東名を走るよりはある程度燃費もよくなる。
貨物を鉄道にシフトさせることよりは環境のメリットは少ないだろうけど、
今やれることで最も効果が優れているのが、
貨物トラックが一番多い東名阪間の高速道路の線形改良、距離短縮でしょう。

37 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 21:14:35 ID:I2cEygWg0
中国や台湾などに新幹線や
アジアに高速貨物鉄道を建設する話を聞くけど
日本での東京〜大阪に350km/h規格の超新幹線(超幹線)や
貨物電車が160km/hで走行する高速貨物鉄道を建設する計画は
起きないものだろうか?
特に高速貨物鉄道は日本トラック協会が進めて欲しい。

明石海峡大橋の開通で、
フェリー業者が高速バスを運行する例もあるし
京都議定書のCO2削減で、日本トラック協会が
高速貨物鉄道を運行しても良いんじゃないか?

38 :九尾の狐:2005/11/27(日) 21:16:02 ID:sA49RPfa0
>>36
>>時間というよりは、距離の短縮と、線形改良による燃費向上だね。
>>第二東名は、距離こそ第一東名と同程度なものの、規格はいいから
>>第一東名を走るよりはある程度燃費もよくなる。

 高速道路を整備しても、いまの高料金ではあまり使われませんよ。
それに貨物は定時制を重視されるが、速達性はあまり重視されません。これは
既に>>24氏が指摘していますな。それに過去の例からすれば高速道路など車を
優遇すれば車が増えるので環境的には逆効果かと・・・

 旅客列車で過密ダイヤというのであれば、それを逆手に取れば良いでしょう?
郵便電車とか貨物電車(クモニ、クモユニ)を復活させて旅客電車に連結させれば
過密ダイヤであっても新聞や雑誌、郵便物などを運ぶことは出来ますよ。
 郵便電車は1両でも運行できる強みを生かせば、閑散区間は単独で走行し繁盛
区間は旅客電車にぶら下がってということも出来ます。

 積み替えについてはアルミ製のキャスター(+固定装置)の付いた箱を積み下ろ
しする方法もあります。トラックによる直通輸送が最も効率が良いとは限らない
ですがね?

39 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 22:12:32 ID:GJ2oVQc90
>>38
> 旅客列車で過密ダイヤというのであれば、それを逆手に取れば良いでしょう?
>郵便電車とか貨物電車(クモニ、クモユニ)を復活させて旅客電車に連結させれば
>過密ダイヤであっても新聞や雑誌、郵便物などを運ぶことは出来ますよ。
> 郵便電車は1両でも運行できる強みを生かせば、閑散区間は単独で走行し繁盛
>区間は旅客電車にぶら下がってということも出来ます。

やれるならやってみればいい。
だけど、貨物と旅客で事業者が分離されてるから両者間でかなり揉めるんじゃないか。
旅客事業者からすれば儲からない事業なのは確実だから、反対するでしょう。

> 積み替えについてはアルミ製のキャスター(+固定装置)の付いた箱を積み下ろ
>しする方法もあります。トラックによる直通輸送が最も効率が良いとは限らない
>ですがね?
そういう方法があるにしても、特殊な方法だから、
民間企業がコストがかかると判断すればやらないでしょう。
そんなものを用意するよりは、最初からトラックで運べばいいんだから。

両方共に「めんどうくさい」「金がかかる」んです。
今の市場原理主義化している日本で、
手間のかかりお金のかかる貨物輸送を鉄道に移行させるのは難しい。
鉄道輸送も、「やむをえず」行っているのが現状です。

40 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 23:23:34 ID:MSvRy/wZ0
>>38
新幹線貨物まで待ちだな。
貨物電車はあまりにものろま。

41 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 00:09:41 ID:qljO5R1i0
自動車交通の無限の拡大を謳って、道路公団改革も薄々分かってたろうに強行された
第二東名・中央が「環境の改善に」なんてミクロな話を「モーダルシフト」のスレでやるの
も噴飯ものだが。
すでにあらかた出来てるものに対して、鉄道だったら有り物の設備でそれくらい軽く
こなせるって逝ったところで無駄だしなぁ… さてどうしたもんか。


42 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 02:41:08 ID:zvMdiZjr0
>>41
ちゃんと反論すればいいじゃないですか。無駄だと言う前に。

43 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 02:51:31 ID:IEcU+d/D0
巨大建設事業だった第二名神が、名神の代わりに使われれば少しばかり燃料が
浮く… そんだけの話で、モーダルシフト云々と比べる事自体がおかしいって
事で、ずっと上の方で結論出てるでしょ。

ことさらムキになって鉄道輸送の利点を語ってるのを見ると、まるで第二名神
が、燃料の節約を目的に、それに見合った規模、予算の事業だったかと認めてる
みたい。
現実問題、「車を増やす」ことに作用する事業なんだから、モーダルシフトとか
を議論する地平で見ればマイナスでしかないよ。

44 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 03:40:02 ID:TJY5INYu0
まぁ、小荷物や郵便物等の小口輸送であればスイスのポストバスも参考にはなるな。

過疎地の公共交通確保にも良い。

45 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/30(水) 14:59:47 ID:Rh3N8DfI0 ?##
モーダルシフトと言えば、貨物列車にトラック積むくらいしか知らなかったから、
このスレを見て、ちょっと賢くなった希ガス。

46 :習志野No.:2005/12/05(月) 06:33:41 ID:LDf8TGri0
鉄道貨物が根付かなかった原因は
ストばかりやってた旧国労にあったんだよな?

47 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 11:30:47 ID:eaJggqSo0
>>46
間接的にはね。おそらく、システムチェンジしようにも組合が潰すのは目に見えてた
から。
通運業者の規制緩和というのも有るけど、それも間接要因。

そもそもは、貨車単位で貨物を預ける、けどいつ到着するかは成り行きで分からない。
何で分からないかというと、まず貨車は「操車場」に集められて、行きたい方向への
列車への連結待ちをするから。ピーク時には連結両数一杯で後回しというのが数日
続いたりする。
…というのが明治以来の国鉄貨物。これで昭和40年代頃まで圧倒的なシェアを
誇ってたのだから凄い。
ちなみにそのベースは、原価割れ(国会に決定権が有り)の超低運賃。

物流コストを国鉄の借金に付け替え続けるのは有利子だしヤバイ…という声が
族議員の抵抗に勝って値上げを始めたのが昭和50年代。しかし、トラックで
ドアツードアの一貫輸送が出来るようになってたのに「安さ」が崩れたら皆逃げる
罠。「いつ到着するか分かりません」では。


48 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 13:25:25 ID:4iD18kn20
>>46
港湾整備が進んだからだろ?

49 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 20:14:44 ID:jbxI4JYC0
>>47
そんな状況が今も続いてるの?

50 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 20:45:57 ID:pYF7yI4E0
>>49
国労はもう関係ないでしょ。
輸送システムとしては、当時8割以上を占めてた「車扱い」というのが
全廃されて、残り2割かそこらの拠点間輸送を、JR貨物がジワジワグレード
アップしながら続けている。

51 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 22:05:21 ID:kls9AsVU0
>>48

それもあると思う。

新潟−北海道の輸送を見ていると
・鉄道 新潟地区〜函館地区:単線区間が多くノロノロ走行。
・船舶 新潟港〜小樽港  :割合直線コースで以外に早い。

新潟〜酒田〜秋田〜青森〜函館における日本海縦貫線・津軽海峡線が
全線複線で最高速度95km/hのコキ5万系を大量投入して直行コンテナ輸送
を徹底していたら新潟〜北海道の貨物輸送の事情が変わっていただろう。

操車場利用を廃止してヤードパスに前面切り替えをしたら刻牢が
「操車場取り止め反対。我々の仕事を潰すな」と猛反発しただろうが。


52 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 22:58:37 ID:mEVJPqSE0
>>51の訂正
(正)全面
(誤)前面

53 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/07(水) 03:57:49 ID:+xQpp7qRO
>>50
ヨーロッパは物流は鉄道が主でしかも車扱が未だに主流らしいね。だからジャストインタイムなんて無縁だし日本みたいにうるさいほど翌日必着は求めてないらしい。でもそれが地球環境には一番優しいとか。

54 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/08(木) 18:49:06 ID:gfXt5JGW0
ヨーロッパは国策として赤字でも鉄道貨物を優遇してるからな。
あとヨーロッパは河川の船運が盛ん。

55 :jiktong:2005/12/08(木) 19:50:04 ID:JGmWez3n0
 イギリスをのぞくヨーロッパは、車両の規格や軸重が大きく、JR貨物よりも積載制限が緩いのも鉄道貨物が強い大きな要素。
 日本では全く定着しなかったピギーバック輸送なんかも、大型トレーラをそのまま貨車に積めるので、スワップボディとともに、複合一環輸送の主軸として利用されている。
 また、港湾から内陸へISO海上コンテナのダイレクト輸送を行っているのも強み。
だいたいコンテナ輸送にしても、JR貨物のように、積み換えをしなくてはならない12ft5tというJRだけでしか使えないローカルサイズのコンテナが中心というのは、世界でも特種。(31ftサイズなんてのもあまり例が無い)

56 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/08(木) 22:58:43 ID:6/7qdTPv0
>>55
日本の線路幅はヨーロッパより狭いので小さい車両を運用するハメに
なっている事も関係するんだろうね。
小さい車両だから出力の小さい機関車や小型コンテナ貨車を利用せざるを
得ないんだろうね。
日本は谷あり山ありの状態だから勾配が厳しくて全長1kmのコンテナ
列車を運用できない事情もあるが。
戦前、狭軌から標準軌に変更する案が当時の議会の話題になった事
があるらしいが。
狭軌だとトンネルの断面を小さく出来きて日本全国に鉄道路線を
張り巡らせる狭軌を利用する実態が続いた訳だ。
ミニ新幹線は例外だが。
東海道新幹線は標準軌を採用したのが大成功の一原因だろうな。

57 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/08(木) 23:18:33 ID:FTgLWf9Y0
>>56
でも、車両規格が植民地並にできなければ
結局は軌間が変わっただけで終わったんだろうな
でも、車両規格の大型化&改軌が実現してれば
あんなに無秩序にローカル線は増えなかったね…除く北海道

58 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/10(土) 00:27:58 ID:7g18mTHz0
>>56
狭軌で引いたのは地形の影響も大きい。
昔の技術では、変な地形で標準軌を使うと逆に遅くなったりしたから、
日本の地形では狭軌しか考えられなかった。

59 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/10(土) 20:59:17 ID:9/fo3Mob0
中央リニア新幹線が出来ない限り、飛躍的に新幹線で物流にはならないだろう。


60 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/10(土) 21:20:42 ID:trZ16fU70 ?##
>>58
>変な地形で標準軌を使うと逆に遅くなったり
kwsk。



61 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 16:05:38 ID:Kuozr/qz0
>>58
関係ないけど、箱根登山なんか変な地形のところは標準軌のみだな。
大きいモーターを積みたかったからだろうけど、なにしろ急曲線の多い
路面電車も軌間が広めな所が多いのは皮肉。電気の山岳路線で狭軌が可
能になったのは神戸電鉄あたりから。
モーターだけでなく、SLのボイラーの観点でも狭軌が不利。車輪の間に
挟まる容量が制限されて重心が上がるから、曲線は苦手。車体を長くして
逃げようとするが、これまた余計に不利に。
地形・線形をいうなら、ある程度幅が広くても、決定権は車体各部の寸法
ってことになる。
じゃあなんで狭軌定着かと言ったら、建築費以外にないね。昔は橋梁が
コストに占める比率が高く(土工区間は人件費が安かったが、橋梁は工業
生産品だから)、また枕木の長さにしたって、日本全国張り巡らせようと
したら、かなりの価格差になるから。


62 :jiktong:2005/12/11(日) 20:06:31 ID:4XKPL57E0
凶器でも最強貨物輸送、南アフリカ共和国。

63 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 21:28:48 ID:3QA1/PXw0
狭軌か標準軌かという問題よりも、建設費に跳ね返るのは路盤の負担能力のほうだろう?
頑丈に作ればそれだけ建設費は高騰する。

62さんも指摘するようにアフリカでは軸重が20トンとかあるんじゃないか?
日本は最大で16.8トン?それも幹線を外れると15トンとか14トンになるだろ?
そういうところで建設費に差が出て来るんだよ。
要するに日本は地盤が悪すぎた。

結論として標準軌で作っても、それだけでは軸重が小さすぎて欧米並みにはなりませんよ。
車体が大きくてもそんなに載せられなければ今と変らないでしょ。


64 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 21:48:01 ID:qHo1G6xe0
>>63
なるほどね。
鉄道建設ルート全部で地盤改良工事をまともにやっていたら
大赤字になるんですな。
昔の技術ではトンネル工事が思うように施工できずに急カーブ
と急勾配の連続だった主要幹線を戦後になって新たにトンネル
を施工して緩いカーブと緩い勾配を施工するのが最も妥当な
政策だったんだね。

65 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 22:47:13 ID:b6Mhh5ih0
>>63
だから大型・重量車を通すかどうかが問題。
線形、地形が悪いから狭軌というのはマユツバ。
762mm採用するくらいだと、完全に軽く小さくになってくるけどね。


66 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 23:34:24 ID:3eNxsQmN0
日本の場合、巨大or大量の貨物は船で運べばいいわけで。

67 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 16:45:30 ID:IbjvIwnd0
その船がトラックからシェアをゲトしようとしたら、高速化で燃費が悪化し、
排ガス規制が掛かってないことも含めて矢面に立ってるね。
誰か「再モーダルシフト」申請の話を書いてたし。

船の燃費が案外悪いとか、排ガスが汚くて港湾周辺の大気汚染はトラック
のせいじゃねぇとか、どこのブレーンがチクったんだろうとは思う。
一種の「反撃」だったりしてw

まあいずれにしても、「モーダルシフト物流について」なんだから、船も
大いにアリでしょ?


68 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 17:11:57 ID:giHoTKqy0
人間…乗り換えて輸送
貨物…積み替えて輸送

この辺を嫌うところに最大の問題が潜んでいるような気がする

69 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 23:08:31 ID:FpDLLHpk0
>>68
沢山の12ftコンテナを貨物列車からトラックに積み替える
非効率な積載方式から少数の40ftコンテナを貨物列車から
トラックに積み替える方法が解決策の一つか。
40ftコンテナを利用する需要は限られるだろうから全国一律
適応は難しいが。
荷主の駐車スペースが狭いと、これまた難しいが。
首都圏〜福岡では30ftと31ftコンテナ輸送が多いらしいが。


70 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 23:43:48 ID:LZQU64KX0
しかし…コンテナの積み替えってそんなに手間がかかるものなのかなぁ?
誰も真面目に研究・開発に取り組んでいないだけのような気がする。

71 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 00:22:44 ID:HvK8sGJZ0
>>70
時間の面・コスト面どちらでも不利になるのでは?
時間の面では、鉄道に要求されるのは定時性だから
あまり問題にならないだろうが
コスト面では、積み替えの手間は大きいでしょう

コンテナ輸送のうち、速達性・定時性・規格上鉄道では輸送不可・いづれも気にしない
という割合ってどんなもんなんでしょうね
多分、モーダルシフトといっても、所要時間の短縮で、
積み替えで余計にかかる時間を吸収できれば
定時性を要求する分についてはシフトできるでしょうね
あとは、貨物ターミナルに物流ターミナルを誘致するとか…これはもうやってるか

それと別の問題で、やはりトラックごとの
積み替え輸送システムを機能させるべきかと…

72 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 00:40:55 ID:NYjVAL670
貨物列車は事故、遅延意外は基本的に渋滞は無い訳だが
トラック輸送と貨物輸送ではどれくらい時間が違うんだ?


73 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 01:01:42 ID:FpUTHrV70
>>70
>時間の面・コスト面どちらでも不利になるのでは?
それを、何とかする方法を誰も真面目に研究・開発に取り組んでいないだけなのでわ?と思うと
いう趣旨でござるよ。

74 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 02:00:43 ID:HvK8sGJZ0
>>73
例えばこんなの?
三菱電機の事例…12ftx3を40ftコンテナとして海外で輸送
ttp://www.designnewsjapan.com/news/200410/01auto_mitsubishi040930.html
ttp://www.mitsubishielectric.co.jp/news-data/2004/pdf/0929-b.pdf


75 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 02:23:20 ID:IKRcGo440
>>74
これ最強じゃね?

国際コンテナの大きさで北九州港に陸揚げしてコンテナから出し入れしないで
12ftの国鉄コンテナで全国へ鉄道輸送するんだろ。

日本以外でも道路事情の悪い国でも使ってもらえそうだよ。

バンバン補助金とODA出してこのフラットラックを扱える港湾増やせば
日本の物流インフラは一気に世界最先端になるじゃん。

76 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 02:26:06 ID:FpUTHrV70
>>74
おお、そうそう。これもそうだけど、国内のもっと小口の輸送でも、本当はまだまだ改善・開発の
余地があるんじゃないのかな…ということ。

77 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 02:33:47 ID:IKRcGo440
>>76
AI搭載自走コンテナ
自分で走って貨物列車からトラックに飛び乗る

これも最強

78 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 03:02:06 ID:HvK8sGJZ0
>>78
赤帽の代わり…に鉄道をってこと?
ってそこまではいってないかww

以下妄想…仮定も込み
深夜時間帯に夜行小口輸送特急を運行(例:東京タに翌朝8時に到着)
停車駅は主要特急停車駅に限定(荷役時間があるので、余裕時間は多めにとる)
地方側では、直接持ち込みを原則とする
宅配便事業者と提携して車内で配送に必要な登録、仕分を済ませる
ターミナルに到着すると直ちに発送にかかる
…こんなシステムができればいいのだが
という話か?

79 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 23:24:55 ID:Z3VyccNW0
>>78
直接持込だと駅に行くのが面倒だと思う荷主が出現すると思う。
電話1本で荷主→バイク便→主要駅
が妥当な感じがする。
目的駅に到着したら
主要駅→バイク便→荷主
の流れで。

80 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/15(木) 01:54:03 ID:3T0dl8fVO
そういえばJRFが佐川の大阪・東京間の貨物輸送をまかなうために投入したスーパーカーゴトレインだっけか。それが成立したのはどういった理由からなのかな。
定時性もそうだが、なにより速達性の向上が要因だったような。
なんにしろ、ターミナルにおける荷役効率がネックになってるんだろう。
まあ、ターミナルでトラックを直付けしてコンテナを積みかえる方式が徐々に導入されているとのことだが。さらにはフォークを利用しない方式もあるとか。
あと、モーダルシフトといえば、かつて京浜港のコンテナのドレージを貨物列車でやっていたのだが、復活することはあるのだろうか。

81 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/16(金) 00:03:28 ID:Gxzg4RKN0
>>79
鉄道会社が協力的じゃないと成り立たないだろうなあ・・・。
国鉄時代ならともかく、今なら大丈夫なのか?

82 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/16(金) 02:26:12 ID:t4KhyuM80
そこで、日通&郵政公社ですよ

83 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/17(土) 00:10:12 ID:2R1XUAh90
>>82
日通はJRに比較的協力的みたいですし郵政公社は民営化されるので
生き残りを賭けて話に乗ってくれる確率が高いでしょうね。

84 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/17(土) 00:14:33 ID:DT8SQy/u0
てか貨物駅の周辺がトラックで大渋滞してダメなんじゃねえの?
俺が知ってる新座の貨物駅の近くの国道254号は終日渋滞してるし・・

85 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/17(土) 00:58:56 ID:rFO3s8oU0
>>84
アクセス道路拡幅もセットでやらんとまずいよなあ。
新座は数百mで済むからまだマシな方かもしれないし、
熊谷はバイパス遠いものの荷量が少ないからどうにかなってるが、
場所によってはかなりヤバ気な予感が。


86 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/18(日) 00:03:42 ID:1XTlNIwE0
>>85
貨物駅:運輸省(当時)鉄道局
道路 :建設省(当時)道路局
と流通施設の担当官庁が縦割りなので総合物流政策など
無理に近いんだろうな。
ついでに通産省(当時)も絡むだろうから話がこじれて
仕方ないんだろうね。

87 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/18(日) 23:16:26 ID:VwLVt/K80
JR貨物の場合、列車が駅に到着してから荷物を受け取れる時間が長過ぎる。
また、荷受け受付終了も早過ぎる。
現行3時間程度かかってるがそれぞれ30分程度に短縮できないだろうか。
宅配便など速度を求める流通も確実に存在するので、
定時性と速達性が両立すれば利用者も増えそうだ。

首都圏〜関西の宅配便需要に対応できる高速貨物列車の設定が必要だろう。
銀河より30分遅い所要時間で大丈夫。
22:00時頃締め切り、
22:30頃東京タ発、
7:20頃梅田着
7:40頃荷扱い開始


88 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/18(日) 23:58:14 ID:LNOYU8hc0
>>87
このダイヤだと東京(タ)〜梅田(貨)を約8時間で走行するので
1300t牽引列車を走行しても大丈夫だと思う。
JR貨物は他の旅客会社に比べて資金面が少ないらしいので
(製造してから35年以上経過しても走行している機関車が沢山存在する)
画期的な荷役設備を大量投入することを期待できない。
首都圏〜関西圏のフレートライナーは極力30ftや31ftのコンテナ
を主力にする。12ftコンテナを極力使用しない。
フォークリフトが極力トラック〜貨車を往復する回数を少なくする。
(既にそう言う傾向が出てきているようだが)
トップリフターを少しでも多く配備することが割合現実的かもしれない。


89 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/19(月) 21:00:21 ID:8lAjXnbnO
グリーン物流パートナーシップ会議ってどうよ。

90 :jiktong:2005/12/20(火) 17:14:44 ID:HDjmWXSA0
既に銀河より速い列車が何本かあるよ。
大体銀河って、沼津、静岡、名古屋で後続の貨物に追い抜かされるんだから。

そのスピードでも、積み換えに時間がかかり、宅配便トラックよりも時間的に不利らしい。

91 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/20(火) 21:14:12 ID:xscszN5Y0
銀河は就寝時間を確保するためにわざとゆっくり走る。

92 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/21(水) 00:20:58 ID:BnSmBYIE0
>>90
そうなんだよね。
宅配便トラックなら
首都圏の物流センターから関西の物流センターへ直行可能だけど
貨物列車だと
首都圏の物流センター→首都圏の貨物駅→関西の貨物駅→関西の物流センター
と手間隙かかるので問題解決は難しいね。

93 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/21(水) 00:34:06 ID:g3W82OSW0
出発前〆切はともかく、到着後の荷扱いはもっと迅速にできないものか。

94 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/21(水) 23:49:06 ID:qTt+Ogd40
>>93
そうだね。
一部の貨物列車は到着後10分程度で荷役作業を迅速に行えるらしいが
大部分の貨物列車は到着後30〜1時間経過してから荷役作業を開始
するらしいからね。
到着後、今まで貨物列車を牽引していた幹線用機関車を切り離して
入替用機関車につなぎ変えて荷役線に入線させる時間が長いんだろうね。
トラックなら物流センターの荷役場所に直接乗り入れる事が可能だから
最高速度が90km/hでも問題が少ないんだろうね。

95 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/24(土) 17:08:55 ID:a8uRgcGi0
半分妄想だけど
工場の生産ラインみたいに
30ftコンテナ(トラックで主流だろうから)
で規格化してしまって、荷役をオートメーション化するってのは?
…システム開発がかぎになりそうだけど・・・

96 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/24(土) 21:43:06 ID:wmA5KlXC0
>>95
12ft・20ft・30ft・31ftと規格が異なる
コンテナが沢山存在するから荷役が大変なんだね。
思い切った規格化を進めれば荷役が簡単になるだろうね。
スーパーレールカーゴの実例もあるし。

97 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/24(土) 23:16:38 ID:gZQrPB2x0
今のコンテナ列車はどんなもの運んだりどんな会社が使ってるの?

98 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/25(日) 23:28:24 ID:VXox6l/p0
>>97
12年前の資料で古くて申し訳ないが
米・清涼飲料水・野菜・ビール・たばこ・雑誌・牛乳や乳製品
じゃがいも・書籍・瓶詰・缶詰
を運んでいる。

宅配便企業が使用しているケースが多いらしい。(例)猫・飛脚・ペリカン
北海道で力がある中堅運送会社・東北で力がある中堅運送会社・
関東で力がある中堅会社が使用しているケースも多いらしい。



99 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 03:23:40 ID:n4E4iccmO
全国通運連盟のサイトをみてみればわかりやすいとおもう。

100 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 21:51:42 ID:nOC3rYhV0
>>99
いわゆる全通だね。
しR鴨の大事なお得意様だし。

100ゲット記念。

101 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 21:19:42 ID:/Xlu7TI00
>>92
素人の思いつきだが・・・

貨物駅と物流センターの統合は不可能、もしくはまずい、または無意味かな?

102 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/29(木) 00:35:19 ID:deTKyLWT0
>>101
コンテナ埠頭の近くの貨物駅でお猫ちゃんの物流センター
が稼動しているので貴方がおっしゃる事が統合していく方向に
時代が流れていると思う。

103 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/30(金) 02:07:38 ID:eOglvkzf0
でも、トラックってのは本当はコンテナに負けず劣らずコスト高だからな。

高速料金や、自動車税、そしてトラッカーが命削って運転しているから
あの値段でできるわけで。

104 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/30(金) 10:06:51 ID:gyn5NpYk0
>>92
>>宅配便トラックなら
>>首都圏の物流センターから関西の物流センターへ直行可能だけど
>>貨物列車だと
>>首都圏の物流センター→首都圏の貨物駅→関西の貨物駅→関西の物流センター
>>と手間隙かかるので問題解決は難しいね。

なら物流センターまで貨物線を近くのJR線から引いてしまえば解決だね♪
コンテナ輸送なら自走式のコンテナクレーンで直接トラックに積み買えだし、
宅急便なら貨車を仕分けラインのすぐ横に直接横付けして、各営業所向けの
トラックに積み替えれば幹線系のトラックは大幅に減らせるよん。

あとは道路の規格次第だけど、セミトレーラーやフルトレーラー化して台数を
減らせればそれに越したことは無いのだが・・・


105 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/30(金) 10:07:12 ID:PZ64hXT20
>>103
高環境負荷≒資源の浪費≒高コスト
となれば、ほっておいても低コストになるほうに流れるはずだから
いいんだけどね


106 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/30(金) 17:11:02 ID:oIDN228LO
モーダルシフトといやあ、スーパーエコシップはどれだけ進展してるのかな?

107 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/30(金) 18:01:23 ID:re4CaABc0
>105
鉄道が独立採算で道路は半分程度が公共事業という現状が全ての現況だと思う
おまけに、道路の中でも軽油車が有利、一般道利用が有利とあってはどうしよーもない

108 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/30(金) 23:03:01 ID:UL48aHXH0
>>104
国鉄も民営化して特定会社だけ優遇はダメの縛りから
開放されたからイイ案だね。
貨物駅〜物流センターに線路を引く場合、2Fは鉄道
で3Fは道路とすればインフラの有効活用になる希ガス。
線路も貨物列車と旅客列車の両方が走行可能になれば
宅地開発や商業施設開発にも弾みが付きそう。
整○局と運○局の縄張り争いや用地買収でゴタゴタする
のは必然的に勃発するだろうが。

109 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/31(土) 03:31:28 ID:j7sH6MIX0
>>108
そして、ある意味最大の壁が東海。
…熱海〜米原間の問題どうするのさ、マジで。

110 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/31(土) 23:28:04 ID:aza87Emy0
>>109
昼間は鈍行の後ろをノロノロ走行せざるを得ないので
九州〜首都圏の貨物輸送は長距離トラックに比べて不利。
鈍行が沢山走行している熱海〜浜松に快速列車を走行させ
その後ろを貨物列車が走行するのはどうだろうか?

111 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/01(日) 22:53:31 ID:gvVHA3zi0
>>109>>110

首都圏〜九州を走行する貨物列車の場合、日本で
有数の人口密集地帯を昼間走行するハメになるから
ココの区間の処理が最大ポイントの一つと考えて
イイと思う。

熱海〜浜松は約10分間隔で鈍行が無意味に走行する
間抜けな区間だと思う。

昼間の熱海〜浜松は
・快速を1時間に3本
・快速の後ろに貨物列車を1時間に3本
・鈍行を1時間に3本
だとイイかな?

しR千歳線の南千歳〜札幌並のダイヤに相当
する絵に描いたような危険な過密ダイヤだけど。



112 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 11:21:24 ID:onP0Poaj0
>>107
>鉄道が独立採算

しかしJR貨物は旅客会社に、電力費に毛の生えた程度の線路使用料金しか
支払ってないぞ。重い機関車+貨物列車で生じる軌道の痛みは計算不能な
のでJR貨物の負担はほとんどなし。
つまりJR貨物は旅客会社の恩恵で、ほとんどタダで走ってるようなもの。
貨物トラックは高速料金を支払わなければならない。
JR貨物は相当恵まれた地位にあるんだよ。

>>109
別に壁でもなんでもないと思うけど。ほかの旅客会社よりマシだよ。
貨物列車の運行方法とかに関する注文でいえば、東日本や西日本のほうがうるさい。
特にダイヤ上のリクエストはこの両社のほうがうるさい。この時間はやめろ、とかね。
東海は一番リクエストが少ない。

>>111なんて一番間抜けなことを言っているよな。熱海〜浜松間に快速なんて必要ない。
新幹線があるんだから。

113 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 11:42:21 ID:onP0Poaj0
物流でひとつ感じるのが、郵便がどうして鉄道を利用しないのかってことだよね。
昔は鉄道と郵便は一体だった。だから中央郵便局はすべて駅前にある。
こんな立地のいいところに中央郵便局があるわけだが、逆に車からすれば渋滞地
域に配送センターがあるようなもんで、不便極まりない。
それでも郵便が鉄道をすべて切り捨てたのか。不思議なんだよな。

郵便って不合理極まりないシステムだと思う。
駅にあんまりポストがないしな。
駅にポストを置いて、バスや地下鉄や近郊電車の一部にスペースを割いて
中央郵便局まで輸送して幹線鉄道に積み替え、全国に運ぶ。
できそうなもんだが、難しいのかな。


114 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 12:36:13 ID:/DpdYfwt0
>>112
>>111は18厨まる出しw
ちなみに一般道も高速道も貨物トラックの道路損傷割合を考えれば、
マイカーの税収や料金の恩恵でほとんどロハで走っているようなものだぞ。

115 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 13:49:10 ID:chN5Bw9X0
>>113
ttp://homepage2.nifty.com/~c5550/senro63.htm
に、「次第にダイヤの硬直化と輸送コストの上昇が顕著になって来たため、
1970年代以降は自動車・航空への移行が目立つようになります」とあるね。

貨物と同じような理由なのだろうか。

116 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 16:02:10 ID:KmSThSAc0
>>112
>JR貨物は相当恵まれた地位にあるんだよ。

>>103

117 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 17:31:47 ID:g2p7Im2uO
JR貨物は不当に安い価格で重い機関車走らせて線路を痛め付けてる。
その負担を旅客会社、ひいては一般利用者におしつけることで成り立ってる。
まだトラックの方がきちんと税負担してる点でまとも。

118 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 18:14:11 ID:xwYQaSIf0
>>117
トンあたりの重量税がマイカーに比べれば激安な時点できちんと税負担してるなんてとてもとても

119 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 19:39:53 ID:KmSThSAc0
>>118
それから軽油の燃料税も

120 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 22:02:50 ID:onP0Poaj0
>>118
激安とまではいえないだろう。
お前さんは、トラックが乗用車の10倍の重量なら、10倍課税しろと
言ってるのか?そうだとしたら単純馬鹿。

121 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 22:44:58 ID:+zdAHiQ/0
>>120
他人をバカ呼ばわりするお偉いもまいに質問してやろう。

道路損傷率は軸重の○○に比例する。
○○に当てはまる言葉は何か?

122 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 22:46:53 ID:onP0Poaj0
>軸重の○○

勘違いしてないか?w


123 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 22:59:16 ID:zY5yam+f0
>>122
あちゃー。答えられないのかぁ。

124 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 23:05:22 ID:KmSThSAc0
>>120
軸重が10倍なら適切な負担率は10000倍だわな。

125 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 23:13:20 ID:onP0Poaj0
速度と勘違いする馬鹿>>121

126 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 23:19:50 ID:TDmChY3C0
>>125は救いようがないな。
バカという椰子がバカを地でいってるのが笑える。

127 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 00:05:09 ID:0QMb+Rfn0
正月早々荒れてきたな。
お互いのアラを突付きだしてきた感がある。
皆がモーダルシフトについて真剣に議論
している証拠かもしれないが。

線路を利用すると通勤ラッシュや特急列車
に支障をきたすからこれらの関係が少なく
トレーラー100〜200台を輸送する
RORO船や40ftコンテナを3,000個
程度輸送するコンテナ船を首都圏〜九州や
首都圏〜北海道に大量投入が無難かな。
鉄道より天候に左右されやすいが。


128 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 00:39:16 ID:J6TGnFdZ0
>>127
内航海運は一つの解だが主流のディーゼル機関は重油高騰で厳しい状況。
燃料に融通の利く蒸気タービン船やスターリングエンジン船が必要だろう。

129 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 00:48:52 ID:oqH7L1NQ0
「列車が」「トラックが」「船舶が」って互いに共存することを日本の交通機関は知らん。
1つだけでなんとかしようとしてるから荒れるんだよ。
列車を使うようにしむけたいのなら、
トラック列車間での積み替えを簡単にするようにコンテナを改造するだとか、
ダイヤをある程度柔軟にするだとか、そこまでして協力しあわないと無理無理。

130 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 01:14:55 ID:HMdkNjLk0
>>127
いまや鉄道のほうが天候に左右されやすい。
ちょっとした大雨ですぐ運休になる。
内航海運は、天候よりルートの問題があるね。東京〜北九州間では
紀伊半島が邪魔になる。
そこで、東京〜大阪間は鉄道、大阪〜北九州間は船舶、と住み分けが
出来ればいいと思うんだが、東京〜大阪間の鉄道は夜間も過密だからな。

この際、寝台列車(銀河とはやぶさ+富士)とムーンライトながらを廃止
して明け渡してもらうのがよかろう。夜行列車などいまさらバスで代替が
可能だから。


131 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 01:16:35 ID:HMdkNjLk0
東京〜大阪間での輸送力確保手段として、ほかにもJR中央本線を活用
する手がある。夜間の中央本線はほとんど列車走ってないしな。
なぜ活用しないのか勿体無い。
勾配がきつくて活用しにくいのかもしれないが。

132 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/03(火) 01:59:24 ID:hb69rb0m0
>>129
>「列車が」「トラックが」「船舶が」って互いに共存することを日本の交通機関は知らん。
>1つだけでなんとかしようとしてるから荒れるんだよ。

いやいや、交通機関は互いに共存することを考えていますよ。このスレの一部住民が互いに共存することを知らないだけでね。
「スーパーレールカーゴ(SRC)」の客が佐川急便なのが顕著な例。

133 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 07:51:36 ID:zbasYFbU0
>>132
企業パフォーマンスを顕著な例とはこれはこれはいやはや

134 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 08:56:46 ID:cVG3LIyE0
鉄道しか頭にない>>132がそう言っても説得力なし

135 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 10:10:47 ID:X68PF4Lz0
皆さんイイ事を議論してらっしゃる。
下手な物流役人より立派だ。
彼らをクビにして皆さんを登用したい。
ちょっと過激な口調があるけど。

日本国土が平坦で自然災害が極端に少なく
約150〜200kmに1箇所の割合で
100万〜200万都市が点在して途中区間
に人が雀の僅かしか住んでいないなら物流政策
も楽になると思うが、そう簡単に問屋は卸さない。

船舶〜鉄道〜トラックの複合輸送の例として
鉄道用12ftコンテナ4〜5個程度を台座
の上に乗せてコンテナ船に乗せて東アジア各地
と日本の間を輸送する例がある。

東アジアの物流センター
 ↓トラック
貨物駅
 ↓鉄道
貨物駅
 ↓トラック
港湾
 ↓コンテナ船
港湾(西日本の都市)
 ↓トラック
貨物駅(西日本の都市)
 ↓鉄道
貨物駅(東日本の都市)
 ↓トラック
日本の物流センター

136 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 13:04:07 ID:fvQTZ/Ys0
>>135の簡略。

東アジア沿岸部の都市
↓コンテナ船
日本の西日本都市
↓鉄道
都内のの貨物駅
↓トラック
首都圏の物流センター

137 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/06(金) 07:21:20 ID:uO1C1apH0
あげ

138 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/07(土) 19:54:05 ID:6cYp+2rv0
羽越線脱線事故にJR下関駅火災に豪雪被害・・・

物流の危機管理が問われていますね・・・。

139 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/07(土) 23:08:36 ID:Nc/V6IxZ0
羽越線脱線事故
九州〜北海道、関西〜北海道、首都圏〜秋田
などの輸送ルートを遮断される

しR下関駅火災
九州〜首都圏、九州〜関西、九州〜東海
などの輸送ルートを遮断される

豪雪被害
北陸〜首都圏などの輸送ルートを遮断される

不思議と重要ポイントで事故が起きて全国の鉄道
輸送ルートが壊滅してますね。


 

140 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 08:14:00 ID:w7Sg42jr0
age

141 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 20:45:04 ID:M0cChOvl0
>>139
偏にミニ新幹線なんか作ってレール幅広げたので、貨物列車が奥羽本線を走れないんだな。
箱根の小田原−箱根湯沢間みたいにしとけば、羽越線がストップしても迂回できたのに。

142 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 23:25:29 ID:cw7DoPSp0
奥羽本線は急勾配で1000tコンテナ列車が
走行不可能だしレール幅が広いのでフリーゲージ
トレインの必要性があるね。
仮に機関車と貨車をフリーゲージトレイン用に
改造しても採算が取れないだろうが。

143 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 08:51:27 ID:CUbrZq2e0
>>142の補足

今更言っても遅いけど

・在来線のレール幅は狭軌でで従来の貨物列車
を改良しなくても走行可能にする

・フリーゲージトレインを利用した新幹線を
在来線に走行させる。標準軌から狭軌に変換
する設備や変電所設備を用意する

なら貨物列車と新幹線の共存が可能だと思う。

ミニ新幹線建設コストはフル規格新幹線建設
コストの1/10で済むので経済的なイイ発想
だが。

144 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 08:56:21 ID:LjZpSa9O0
>>143だけど一部の文章において助詞
の使い方を間違えた。
申し訳ない。
>>143に対するレスをキボンヌ。

145 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 14:10:37 ID:9+aH9scK0
結局、鉄道が貨物を集められない理由って
信頼性の低さにあるのかもしれないですね←ルートが限られているため
トラックに振替が頻繁にあるようだと、じゃあトラックでとなりかねないし
大型自動車の通れる道路は無数にあるといっていいと思うので
鉄道よりも代替は利く…多少の遅れは出るが
鉄道なら、抑止がかかったら、一日遅れとか普通にありそうだし
だから、ジャストインタイムを強要しないシステムを構築させないと
使い物にならないのかもしれない

146 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 17:43:18 ID:5n1KJdzV0
>>145
時間的余裕がもう少し取れればジャストインタイムでもなんとかなる。
>>74の事例だと北九州と配送センター最寄りでフリータイムを設定してある。

生鮮品でもない限り有効な手段であると思うが、コンテナの利用効率は悪くなるなぁ。

147 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 20:37:42 ID:OnPnhQl60
>>145

そうだね。

首都圏〜九州における輸送を例にとれば山陽本線を遮断
されたら鉄道はストップ状態だからね。代価輸送となる
と本州〜九州に船舶を利用したり関西〜山陰地方〜下関
等の迂回輸送の必要性が生じて本来の大量輸送の特性を
発揮できなくなりスピードも極端に落ちる。

一方、トラックは関西〜山陰〜九州ルートや関西〜四国〜
九州等の迂回ルートで何とかなるからね。
地方の一般道路は首都高速より立派な区間が存在するから
(天気が良好なら時速100km/hで走行も不可能でない)
迂回ルートでも時間的ダメージが少ない。

日本国内の幹線鉄道全部が複線電化されていれば話は別だが。

148 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 11:47:52 ID:Umt/7Xwu0
>>147
正直、幹線というぐらいなんだから、全線複線電化しておくべきだったと思うけどねえ。

あと下関駅火災で思ったが、あそこがボトルネックになっているんだよね。
できれば四国経由のルートも整備しておくべきだったのかも。

というか、
>地方の一般道路は首都高速より立派な区間が存在するから
>(天気が良好なら時速100km/hで走行も不可能でない)
>迂回ルートでも時間的ダメージが少ない。

違法運転を前提にしてトラック有利といわれても困るのですが・・・。


149 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 23:34:18 ID:w4UYDlVv0
>>148
漏れは>>147ですが送信した後に違法運転を前提としたカキコ
は不味かったと反省しています。
真夜中に一般道路を走行しているトラックに付いて行ったら
思わず90km/h走行してしまった事があったので。
地方の高規格道路で真面目に交通規則を遵守して平均時速
78km/h走行しても貨物列車より速いと思います。
九州北部〜九州南部を例にすれば鉄道の当該区間は単線が主流
で複線がオマケなんで貨物列車の平均時速は涙が出る位遅い
ですから。

150 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 10:31:30 ID:rceUF6Le0
>>148
その違法運転を前提とした運行スケジュールがまかり通っているわけだが。
佐川急便がJR貨物とSRCをやりだした理由の一つにリミッター装着があるわけで。

151 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 23:36:18 ID:tuD8lTcM0
>>150
以前、平均速度を計算すると100km/hを越える
裏メニューがバレテK撮に捕まった事件があったね。
リミッター導入で大手は流石に廃止の方向なのかな。
規模が小さい企業はリミッター対策で何をやっているか
分からないけど。




152 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 02:41:14 ID:sx/syLPR0
まあJRも速度違反はしょっちゅうみかけるけどね。
しかも鉄ヲタはそれを賞賛してるし。

153 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 12:21:12 ID:/0Om7VeC0
>>151
4屯車使えばリミッタは関係ないよ。

最近、高速では暴走してる4屯車が増えた希ガス。

154 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 15:40:47 ID:NBI7ACTX0
リミッタ付けると間に合わないなんて議論が成立するくらい、運輸業者のスピード違反は
「公認」なんだなw


155 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 20:45:45 ID:cs49sFgw0
>>154
佐川急便のPR資料にも書いてあるくらいだもんねw
http://www.sagawa-exp.co.jp/publication/kankyo_pdf/2005/04_05.pdf

>当時、大型貨物自動車の速度抑制装置の義務付けにより夜間の高速道路において時速80km/h未満で
>運行することによる影響が懸念されていました。

156 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 23:55:15 ID:P1Wycks+0
>>153
恐れていた4屯車を利用した100km/h以上で
暴走が登場したか。
夜の主要幹線道路を走行するのは危険だね。
東名なんか凄まじく走行する車が沢山暴走して
いるんだね。





157 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:12:24 ID:EGt1sTo30
>>156
前は10トン車が暴走してましたが。
130キロのローリーにはマジビビッタ。

158 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 01:15:17 ID:cRHB5HIk0
>>157
大型車の暴走を防いでる分だけまだマシだということか・・・。

159 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 03:48:23 ID:4/inXkRw0
ただ、高速道路の制限速度が低すぎて80キロなんかで走られると迷惑なんだよなぁ

160 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 18:09:17 ID:fLV1Mu7C0
事件発覚直前に小嶋氏所有の自家用機が韓国へ、同乗者は誰か?


 ヒューザー小嶋社長は自家用飛行機を持っていることが知られている。
その詳細は ・・・ 機体NO.JA8894、フランス製ソカタ式KBM700型、
初年度登録平成4年7月29日、小嶋氏関連の当時のヒューザーマネイジメントの
所有に前所有者 「ニッシン」 から移ったのが 「平成17年3月31日」 。

さて、事件が公に発覚した前後の平成17年10月21日に当該航空機は
「福岡」から韓国 「SHINCHONRI」に飛び、23日に帰国したことが
国土交通省航空局の 「飛行記録届出書」 で判明している。
この時の操縦者、同乗者は果たして誰なのであろうか。 興味深いところである。
参考までに小嶋社長は操縦士免許を持っている。

この3日間の 「自民党 『 I 』 議員」 の出国記録は ・・・

http://www.rondan.co.jp/html/mail/0601/060118-3.html
http://www.rondan.co.jp/html/home/index.html

(平成18年01月18日) 投稿者: 不明

161 :jiktong:2006/01/18(水) 20:54:09 ID:XH3OjpvM0
鉄道貨物そのもののシェアは小さいが、肝心の東京-大阪の貨物列車は満杯状態。
旅客列車の本数も多いので、これ以上の増発も難しく、輸送力増強手段は、全列車の1300tへの増結くらいか。

そういった高需要路線への対応がうまくいかないのも問題だな。

162 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 21:20:06 ID:ZDGjC6g90
>>161
名古屋近辺が特に満杯だね。
保守間合いで増発も無理だし。
やるとすれば、浜松〜米原に貨物専用線を造ることが必要条件となる。

163 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 21:56:26 ID:wZhJ7Zia0
中央本線は使えないのか?

164 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 22:34:19 ID:mLRFw4Re0
>>163
東海沖地震で東海道線が壊滅状態になったら
中央本線を迂回ルートとして使用するだろうね。
この区間は急勾配や単線区間が存在するので
1000t牽引列車を走行させるのが精一杯だが。


165 :jiktong:2006/01/19(木) 08:18:10 ID:3CDhefY60
>163
中央線を経由しても、稲沢-米原-京都-吹田の問題は解決されない。
複々線ではあっても、京都-大阪は新快速が1時間に4本、特急が1時間に4本から5本供用する。九州北部なみの過密ぶりだ。

166 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 10:51:29 ID:29FTtJVs0
>>151
昨年あたりからリミッターカットが流行してるようだな。

167 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 13:02:13 ID:t2snvs4V0
>>165
太多線、高山線、東海道本線、北陸本線、小浜線、山陰本線、福知山線と迂回できるように改良する。

168 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 22:05:02 ID:ix+QizBn0
>>167
そだね。
この頃地震が多いので地震が起きたらスグに
1000t貨物列車が迂回ルートを走行可能な
様に何らかの準備をしておいた方が安全だね。


169 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 22:08:05 ID:hhqzGN0B0
中央線だと新型機関車のEH200を使わないとな


170 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 23:13:08 ID:bupsBHiU0
東海道線の貨物輸送の迂回路として、中山道線を整備する(笑)

誰が、歴史・地理の得意な奴、これについて、詳細でもっともらしい妄想を頼む(笑)

171 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/20(金) 00:54:04 ID:jQ87loa80
>>170
8年半前に横軽廃止されてるけど…あれを「貨物の為に」復活させろと?

172 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/20(金) 23:52:27 ID:8wI/ttRn0
ワロスワロス。
次の話題に移ろう。
漏れは寝るぽ。

173 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/21(土) 01:58:54 ID:HggCHEdD0
>>171
復活させるならこう配緩和した新線で専用機関車が要らないように、だろうね。
どっちにしろ、中山道経由復活はないだろう。
どうしても東海道の迂回が中央線だけで不足なら上越線や北陸線回り日本海沿岸経由か。

174 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/21(土) 02:29:19 ID:24slITmE0
>>165
>中央線を経由しても、稲沢-米原-京都-吹田の問題は解決されない。
>複々線ではあっても、京都-大阪は新快速が1時間に4本、特急が1時間に4本から5本供用する。九州北部なみの過密ぶりだ。

関西本線や紀勢本線は使えないのか??
どちらもそれなりに整備さえすれば東海道線のバイバスルートになりそうだが。

175 :jiktong:2006/01/21(土) 09:32:39 ID:3RMyFmrc0
>174
関西線は全線電化複線化しないとだめ。また、名古屋でスイッチバックすることにもなる。機回しのタイムロスは大きいよ。
さらに、奈良-百済貨物駅間では、1時間に六本走る、時速120kmの快速と協調ダイヤをくめなくてはならない。
また、中在家信号場付近の勾配もネック。あそこは20パーミル勾配じゃなかったか?
>167
妄想でも震災を考えると、あながち妄想といえなくなるね。
まず中央線の場合、関ヶ原よりも急勾配がきつく、かつ長くなることが大きな問題となる。高山線も同じ。
EH200でも列車重量1300tを時速100kmで牽引するのは難しいのではないか。次に急カーブの連続も、貨物によっては泣きどころになる。
北陸線だが、現実にSRCが走り出したときに、一部の北陸地域発着列車を、上信越線-北陸線廻りに変更したよ。

176 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/21(土) 11:08:18 ID:qtmvTWpT0
非常時は、

横須賀の空母や輸送艦を使って神戸まで運ぶ。
横田から米軍の輸送機で関空へ運ぶ。

でオケ。

177 :jiktong:2006/01/21(土) 19:52:16 ID:fVEyh2OT0
>176
わーい、1948年、ベルリンテンペルホフ空港の再来だーい。

178 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/21(土) 22:53:51 ID:iI/YlrR80
内航海運も忘れないで頂きたい。
普段は瀬戸内海東沿岸部にメガフロートを
保管しておいて非常時は必要な場所にメガ
フロートを展開して内航海運を使いまくる。

179 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/21(土) 23:33:42 ID:0MAigwmi0
中央線〜関西本線ルートを活用して、東海大震災への備えにならないものかな。
旅客輸送との関連で難しいかもしれないが、震災援助物資の運搬ルートだけは
最低限確保しておかないととんでもないことになる。


180 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/22(日) 02:58:45 ID:xJip+uvI0
>>179
中央線の高尾・諏訪の区間も、東海大地震の被害想定区域内なんですが。
つまり、東海大地震が起きたら、中央線の高尾・諏訪区間のあちこちで、
土砂崩れなどで、不通になるんですが・・・。

181 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/22(日) 09:24:56 ID:QVCGebK70
>>180
全線の複線電化の設備が整っていて1本の貨物列車で
1千t輸送が可能な
高崎線〜上越線〜信越線〜北陸本線〜湖西線〜東海道線
迂回ルートが割合実現可能か。
(課題)
・特急や快速が沢山走行している区間でのダイヤ調整
・雪害が起きた時の対策

182 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/23(月) 07:21:58 ID:Wwkze92+0
>>181の補足
北陸新幹線が開業して北陸本線から特急電車が
消えて貨物列車が自由に走行できればウマ〜。
通勤時間帯を除けば貨物列車と同じ程度の
スピード特性を持つ快速・普通列車が1時間に
4本走行で済むだろう。
(例)東北本線の黒磯駅〜東青森駅の区間

183 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/23(月) 16:01:27 ID:7+8TS1Bv0
>182
貨物はそんなに遅くない
客車特急並みだぉ

184 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/23(月) 23:19:20 ID:JdZe+43n0
整備新幹線が開業すると、平行在来線は廃線になります。
廃線にしない為に第3セクターとして開業します。
財政困難な第3セクターは線路を使用するJR貨物に対して、JR旅より多くの使用料を請求します。


185 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/23(月) 23:38:35 ID:vOT+xZ3m0
>>183
その通り。
隅田川(貨)→札幌(タ)に向かう北海ライナーは
隅田川〜青森(信)で北斗星の約5分後をピターリ
走行しているからね。
1300t牽引で客車特急並のスピードは困難だけど
1000t牽引なら客車特急並のスピードは可能だね。


186 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/23(月) 23:51:20 ID:Nv85x4Er0
>>184
整備新幹線に並行する在来線は悲惨だね。
沿線の人口数が少なくて需要が少ない。
少しでも第3セクターの赤字が少なくなる様に
・通勤時間帯 :1時間に3〜4本、通勤電車を
       走行させて通勤客を確保。
・通常の時間帯:1時間に普通を1本、快速を
       1本走行させてビジネス客を確保。
・最終電車  :現状は22:00だが0:00
       にも走行させる
の様な工夫をして頂きたい。
しかし地方はマイカー社会だから第3セクターに
通勤客を呼び戻すのは困難だ罠。     

187 : ◆oNDUloaaE. :2006/01/24(火) 20:53:30 ID:2NDEzn+r0
>>162
大府−名タの貨物線、粗方出来てたのに諦めちゃったしなぁ
岡崎−高蔵寺−勝川−稲沢ルートもぶつ切りで使えそうにないし

188 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/24(火) 23:07:04 ID:lrJZxMPz0
>>187
そだね。
財政事情・貨物輸送量・その他の理由で共用開始
が出来なかったのは大変残念である。
あと少し貨物担当が頑張れば・・・と思う。
通勤時間帯にブルートレイン・通勤ライナーを走行
させるとか旅客輸送にもプラスになる面を説明して
いれば・・・と思う。

189 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/25(水) 21:03:55 ID:QAjdu5GS0
>>187
せめて、愛環・城北線(稲沢方面と城北線のショートカットを含む)
だけでも「国費で」貨物列車走行仕様に整備して頂けないものか?

勝川から高蔵寺を一緒に整備しないと、今の複線では多分足りないけど、
某社にとっても、岡崎−名古屋間だけでも余裕が出来るのではと思うが。

鴨が邪魔というのなら、その区間だけでも迂回させれば多少でもましかと。
京葉線の対応事業みたいに、受け皿会社を使えないものか?

もっとも、某社が難色を示すのは間違いないだろうが…

190 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/25(水) 22:07:21 ID:klJ4RdSx0
首都圏〜関西圏の沿線に人間が沢山住んでいるので
同区間に快速・普通電車が沢山走る必要が出るね。

首都圏と関西圏を結ぶ貨物列車なら夜の通勤ラッシュ
が一段落してから出発して朝の通勤ラッシュが始まる
前に到着できるスジを引くことが可能である。

首都圏と九州圏を結ぶ貨物列車だと夜の通勤ラッシュ
が一段落してから出発しても朝の通勤ラッシュが始まる
時に東海圏や関西圏を走行するダイヤになるからスジ引き
が難しいだろうね。

191 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/25(水) 23:05:44 ID:IDrgSQ4l0
JR貨物が専用線を持つことは考えられない。維持する経費がペイできないから。
今は旅客会社の線路を、ありえない安い経費で間借りしてるからなんとか価格競争力を
保持できてるんだよ。
いわば高速道路にただ乗りしてるようなもの。


192 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 11:22:51 ID:31QGMNQl0
>>191
ただ乗りは言いすぎかと
激安で通してくれる超お得意様くらいにしとかないと

193 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 23:21:11 ID:NP2dh5hU0
>>191
高速道路を超お得意様価格で利用している状態は
事実だけど万が一盛岡〜八戸から鴨が撤退したら
複線電化を単線非電化にしてしまいノロノロ運転
を開始するだろう。
ある意味地元民の足を確保していると思う。

194 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/28(土) 08:51:28 ID:hvHCWnXh0
>>193の補足
前に盛岡〜青森の新幹線区間を貨物列車が走行
する案が存在したけど、この案が実現したら
盛岡〜青森の区間は現在以上に悲惨になって
いたんだろうね。
(例)昔は主要幹線で複線だったけど戦争に
より単線になり現在はローカル線なので単線
の御殿場線。

195 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/28(土) 19:20:10 ID:bq5CuFnF0
>>187
>大府−名タの貨物線、粗方出来てたのに諦めちゃったしなぁ

ここはもう、橋桁のコンクリがボロボロになっていたので、復活は無理だった。

>岡崎−高蔵寺−勝川−稲沢ルートもぶつ切りで使えそうにないし

大深度地下を低コストで利用出来るようになれば、城北線を稲沢方面に
つなげる事も可能かもしれない。


196 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 09:29:10 ID:7+E9/iQB0
>>1が提案した内航海運の話がナゼ出て来ないのだろう。
鉄道貨物協会のように貨物時刻表を一般書店で販売
しないので影が薄いのかな?


197 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 21:37:31 ID:LsTtcKoO0
>196
日本の港の国際競争力がなくなっちゃったからだったりして。

198 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 22:45:48 ID:umIiNrdE0
>>197
明快な理由だね。
利用料金・荷役時間・荷役設備など近隣諸国
の港に比べると著しく劣るらしいね。
太平洋の地図を見らば一発で分かるけど
北米各港〜日本の港〜東・東南アジアの各港
のハブ・スポーク構造を形成できたのに
非常に残念だね。

199 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 13:02:41 ID:X9YMmrD40
前にRORO船に大型トレーラーが積み込まれる様子をテレビで見たけど
あれはすごかったな。
おれも船の話をもう少し聞きたい。

200 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 18:35:41 ID:8Fsk0aYX0
200ゲット。
>>199
釧路港から日立港に向かう牛乳運搬のトレーラー
を満載したほくれん丸かな。
RORO船は一隻で100台以上のトレーラーを
積み込めるそうな。
コンテナ船に比べて荷役時間が極めて短いので
国内輸送に最適だね。

201 :199:2006/01/31(火) 23:44:41 ID:MxsqMqLS0
日通の社名が入ってたな
東京大阪間の定期航路みたい
トレーラー入ってくる→指定位置に駐車→トレーラーヘッドが外れて出て行く→トレーラー入ってくる
これの繰り返しを早送りにしてたんだけど巨大体育館みたいな空間が見る間に埋まっていくのが面白かった

202 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 12:48:21 ID:tpSQe6te0
>>201
東京〜苫小牧〜十勝〜釧路線にも3隻導入だったはず>日通
燃料費高騰は痛いが、これはこれで一つの解だろうね。
ttp://www.nittsu.co.jp/naikou/main.htm

ま、鉄道便の旅行中止があると、東京〜大間〜函館のトラック便
で代走する結果になるから(チャーターだけど)

203 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 18:54:23 ID:rADIMWzL0
>>202
極論すればハイブリッドRORO船が
登場すれば燃料費を節約できるかも。
又は燃費が凄く良い船舶の登場を待つ。
日本は海に囲まれているから船舶の
有効活用も重要だね。


204 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 22:28:26 ID:M5Lpmvk60
>>203
>燃費が凄く良い船舶

帆船

205 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 22:53:40 ID:E/uWmF0O0
>>204
江戸時代は帆船で運行していたからね。
昔に比べるとパソコンの性能は飛躍的に
上昇したから帆とエンジンを旨く連携
させれば小さい船舶の運航コストを下げる
事が可能な希ガス。




206 :こんぴらふねふね:2006/02/02(木) 00:53:11 ID:ESwncx+L0
>>204
既にあるよ。
ここの、帆装貨物船とか・・・
ttp://www.transport.or.jp/zukan/ship/s2.html

207 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/02(木) 14:59:35 ID:PpJW6q9O0
>>206
流石日本…。
「便利にする」「効率良くする」類のアイデアの実用化はきっちりやってのけるな。

208 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/03(金) 20:30:13 ID:Vs4bfToy0
昔と比較すると構造力学や材料工学の技術
が格段に進歩しているから排水量500t
以下の船に帆装貨物船を利用すれば季節や
地域によっては格段の燃料節約になるね。

209 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/08(水) 17:46:16 ID:pE9k/uj20
>>206
向かい風、重心が高くなる、荷下ろしに邪魔など問題も有ります。

210 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/15(水) 09:32:52 ID:lUIHUcWB0
良スレ保守

211 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/16(木) 21:38:42 ID:oZC6gnDN0
モーダルシフトの範疇に入るか微妙だけど、パイプラインってどうなんだろ。
東京湾岸から栃木や長野まで、都市ガスのパイプラインが延びてるけど
鉄道のタンクコンテナで運ぶよりやっぱり効率良いんだろうな。

212 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/16(木) 22:52:55 ID:DWJx4d+D0
>>211
パイプラインが開通すれば長距離トレーラーより
効率が非常に良いので一つの手だと思う。
需要や用地買収や建設コストをクリアできれば
効率が最高に良くなると思う。
アメリカではパイプラインも重要な物流手段に
なっているという話を聞く。

213 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/17(金) 02:51:54 ID:GM37Wu360
サハリンU
から圧縮せずにパイプラインを引けば
かなりいいのだが…
そういうのを作るのにはあまり予算でないね
そういえば

214 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/17(金) 22:28:52 ID:NBe6jBV00
外国と日本をパイプラインで結ぶ計画に
土木系官庁の利権が少ないから予算が
少ししか付かないのかな?

215 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/02(木) 09:19:20 ID:QX/jDkUm0
自民を追い出される前の鈴木宗男なら、うまいことそそのかせば予算を引っ張ってきたかもなぁ。

216 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/02(木) 16:04:44 ID:p82WOKAT0
>>213-214
日本近海に海底パイプラインを引くのは漁業利権が絡んでくるから及び腰だ罠。



217 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/03(金) 08:36:07 ID:beqEeiM4o
>>209帆船でも風上方向にもエンジンを使わなくても移動できますがなにか?

ただし、風上を0度とた場合、315〜0〜45度方向には走れないのでジグザグに走らないといけないが

218 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/16(木) 22:23:03 ID:9HmuKpP10
貨物電車は130キロくらい出そう。

いっそのことカートレインでトラックごと積んでしまうのはどう?

219 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/16(木) 22:37:02 ID:/mURmLhU0
狭軌道の日本では無理。

220 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/16(木) 22:43:09 ID:IVM2t0sM0
>>218
>貨物電車は130キロくらい出そう。

出してますね。

>いっそのことカートレインでトラックごと積んでしまうのはどう?

速度条件が東海道の貨物電車とは異なる、東京〜新潟などで試行されましたが、
大失敗でした。ピギーバック輸送といいます。
小型車をみっちり積む事になるわけですけど、運輸としては小型トラックは
効率が良くない(普通、末端戸口輸送で使う)上に、列車上に居る間は「車両」
として無駄な時間(稼働率の低下)となるわけで。
モーダルシフトが、一部の社会経済の教科書から、旧運輸省に取り上げられた
のはバブルの最盛期です。環境とか抜きでも、人手不足による人件費高騰で
ペイすると考えられたのですが、あっという間の就職難、低賃金こき使い時代
に突入して吹っ飛びました。
ピギーバック輸送は、そのアテ外れの典型と言えるでしょう。

近年は名目としては環境問題、経済的社会的には、荷主>トラック会社>運転
手の力関係(荷主が十分な対価を払わない→運転手は過重労働)が極端に酷く
なって、事故も多発。そのための損害、賠償などが社会的負担になるに至って、
ようやく再びモーダルシフトが動き出したところです。


221 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/25(土) 15:02:28 ID:/XJTqiQh0
とりあえず東海道線の整備して制限速度を上げて欲しい。
韜晦は新幹線ばっかで在来線をなんとかしろよ。

222 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/27(月) 14:41:41 ID:iJZxarek0
>221
> 韜晦は新幹線ばっかで在来線をなんとかしろよ。
儲からないからイヤ

223 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/29(水) 19:30:00 ID:l6kM+hf30
>>221
在来線に金かける気がないならせめて新幹線の特急料金を
一区間500円くらいにしてほしい

224 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/03/32(土) 21:45:03 ID:fq518ISG0
http://www.nishitetsu.co.jp/nnr/inf/release/release05_168.htm
◆ 『SUNQパス 全九州』発売の概要
発売開始   平成18年4月1日(土) 〜  ※9月30日まで半年間の試行実施
有効期間   3日間
※ お客さまの指定する日より、連続で3日間のご利用となります
価  格   10,000円
※ 小児割引、身障者割引の設定はありません。
対象エリア   九州内全7県(福岡、長崎、佐賀、熊本、大分、宮崎、鹿児島)

対象路線   参加事業者の九州内の乗合バス2,077路線
発売窓口   参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口、九州・中国地区を除く全国の主要旅行代理店窓口、
夜行高速バス共同運行会社主要窓口等
※ 旅行代理店では乗車券本券ではなく引換券を発売
引換窓口   参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口
利用方法   (1)要予約路線
乗車時または降車時に『SUNQパス 全九州』を提示し、座席券・定数券(無料)を運賃箱に投入してください
(2)予約不要路線
降車時に『SUNQパス 全九州』を提示してください
発行主体   SUNQパス運営委員会
(参加バス事業者44社局にて設立いたしました)
44のバス事業者 (順不同)
西日本鉄道(株)グループ(11社)、北九州市交通局※、堀川バス(株)※、九州急行バス(株)、
ジェイアール九州バス(株)、昭和自動車(株)、佐賀市交通局※、祐徳バス(株)※、西肥自動車(株)、
長崎県交通局、長崎自動車(株)グループ(2社)、島原鉄道(株)、九州産交バス(株)グループ(2社)、
熊本バス(株)※、熊本電気鉄道(株)※、大分バス(株)グループ(4社)、大分交通(株)グループ(4社)、
日田バス(株)、亀の井バス(株)、宮崎交通(株)、南国交通(株)、いわさきコーポレーション(株)グループ(4社)、
林田バス(株)
※ 今回、追加された事業者(6社)

225 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/04(火) 19:21:58 ID:glLyx6VJ0
どうでもいいが、TSLはすばらしいずっこけっぷりだったなww
モーダルシフトの推進として期待されていたが、原油高で運行する路線そのものが消滅。

226 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/04(火) 19:23:23 ID:glLyx6VJ0
>>198
ついでにいえばアジアのハブ港は上海、香港、釜山だよ。
人件費が高い日本では無理。

227 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/04(火) 23:43:48 ID:bKK+lFYD0
>>225
これか・・・
http://www.izu.co.jp/~p-boo/TSL.html
http://www6.shizuokanet.ne.jp/sgm001/bousaisen/bousaisen.html

228 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/05(水) 01:57:42 ID:EK6keQEl0
>>226
シナ・ニダに負けているのが悔しい。
シカーシこれが厳しい現実か。
人件費問題をクリアする天才が
現れないかなあ。

229 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/05(水) 07:09:11 ID:FQkWiHq70
>>228
人件費ってやっぱ税関とかそこら辺か?

230 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/05(水) 15:02:33 ID:dpTvxJRv0
>>229
荷貨物の積み下ろしじゃないの?

231 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/05(水) 22:58:40 ID:xX2xjaMe0
>228
実は左派に近い政体の方が、貧乏人が生活しやすくなるので安い労働力を集めやすい

232 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/06(木) 19:38:00 ID:sp+ZAGKV0
>>230
うーん。それじゃあ機械化しようにも出来ないな。

233 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/15(土) 06:34:49 ID:CacCb8jY0
age

234 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/22(土) 07:54:54 ID:/ZzjmVo1O
石油が高いからマイカーより公共交通…を勧めずにエコドライビングの勧めかよorz
たかだか90円の節約じゃ変わんないだろと小一時間(ry
モーダルシフトなんて日本じゃ所詮…@毎日放送


235 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/22(土) 18:33:14 ID:mZ31QcP70
>>231
ただし、左派に近い政体は「平等」に貧乏になるというのが欠点だ。だからソ連はごまかしきれなくなって破綻した。

236 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/04/26(水) 11:21:41 ID:52LN05Wp0
>>235
まあ、今からして思えば、安定はしていたんだけどね。
どう見てもソ連解体で得をしたのはごくわずかなんじゃないか?

ロシア富豪100人の総資産、GDPの25%以上と
ttp://www.cnn.co.jp/business/CNN200604210025.html

237 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/06(土) 12:11:27 ID:pQd0q19I0
>>236
共産主義国家は一般的に国民に対してマトモに情報公開をする必要は無い。
理由は共産主義国家では機関紙に書かれることだけが真実で、それ以外は全部ウソになるから。
だが、このようなことをしたら大事なことや危険なことまで隠すことになる。

このような事態が破滅的な状態にまで悪化したのがチェルノブイリ原子力発電所爆発事故。
旧ソ連政府は当初、人的ミスによる事故と発表している。しかし、構造に欠陥があったことを政府は後年認めた。
原爆用プルトニウム生産のために造られた原子炉を発電用に発展させた炉で、暴走の危険性を運転員らは知らされていなかった。
チェルノブイリ原子力発電所は事故がおきた当初、ソ連政府は自国の「杜撰な放射線管理体制」というのが都合が悪いから隠蔽しようとした。
ところが放射性物質なんて隠蔽なんてできないから、北欧諸国で異常な放射能値が検出されるという最悪な形でよその国にまでバレ始めた。
このチェルノブイリ原子力発電所の事故でマトモに情報公開をしなかったから事故の犠牲者が何人でたかわからなくなっちゃったし、
モスクワの政府首脳さえもソ連に染み付いた隠蔽体質のせいで正確な情報をつかめない有様になっちゃった。
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20060426i115.htm
この反省を元に都合の悪いことまで情報公開をしたら、
あまりにものひどい現実に共産圏の国民が怒り狂って一挙にソ連崩壊へと傾いた。
要するにソ連崩壊の引き金を引いたのはチェルノブイリ原子力発電所爆発事故ってわけさww



この事件は情報公開というものがいかに大切かを現代に伝えている。

238 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/06(土) 14:17:27 ID:ZhWyc4lc0
ここ、何のスレだっけ?w

239 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/13(土) 13:33:35 ID:5T8m5R7z0
さぁ?

240 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/28(日) 12:06:25 ID:sZdts+YN0
hosyu

241 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/29(月) 22:46:47 ID:CFWvV5O30
鉄道輸送がクリーンでエコ?はぁ〜?

蒸気機関車から煤煙を撒き散らしていたのはどこのどいつだ???おい!!

242 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/30(火) 00:56:48 ID:nivE0Q7a0
池沼もこの板にたどり着くようになったか…

243 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/05/31(水) 23:52:19 ID:IAD+Uh110
>>241
車など今でも排気ガスを撒き散らしていますが何か?

244 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/06/01(木) 01:23:47 ID:sZg1g3C70
航空貨物がこれだけ増えてる状況なんだし、SLを復活させたって環境に良いくらい。
まあ、わざわざコスト高の方式を今更使うわけ無いけど。

245 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/06/02(金) 22:32:15 ID:Ly1iXp980
>>241
蒸気機関車全盛の時代って、そもそも鉄道に代わる内陸輸送手段あったっけ?

246 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/06/02(金) 22:45:53 ID:WOm3eUGh0
>>245
ないね。船もディーゼルどころかボイラー船だったし。


247 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/07/08(土) 11:34:50 ID:ZGoc2UqO0
>>243
SL時代を知ってるか?
列車の乗客がSLの煤で汚れた顔を洗うために駅のホームに洗面台があったんだぞ
おまけに沿線では洗濯物が真っ黒、SLが撒き散らす火の粉で火事もよく起こっていた

248 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/07/09(日) 00:22:09 ID:PCs0PzDp0
>>247
>>245-246


249 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/05(土) 21:32:57 ID:+/7rv4480
 鉄道貨物が最近盛り返している様だが、貨物列車は自由にダイヤを組めない
のが痛いな。線路はほとんど借り物だし・・・むしろ最近は貨物線にまで旅客
列車が多数進出している。この状況下で南方貨物線の撤去は適切だろうか?

250 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/06(日) 15:07:41 ID:b/YkrV2/0
昔は旅客は2の次で貨物だけでも十分運行できたが、今はそうゆう
わけにもいかんしな。

251 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/09(水) 10:42:40 ID:eh8LwWih0
>>249
南方って、名古屋?
・大府まで分離しても、旅客列車本数は大府でほとんど減らない(武豊線直通程度)
・列車が錯綜する名古屋構内は、貨物ターミナル〜稲沢を分離済み
だから、大府まで改めて分離してもあまり変わらないと踏んだんじゃないかな。
静岡のほうでも電車の10分間隔運転とかやってるし。

昔は、衣浦方面の重工業化、専用線需要を見越して、武豊線の分岐を南方貨物線
を念頭に置いた立体交差にしたり、大府駅構内に貨物側線を沢山用意していたけど
空振りになったんで。

むしろ長距離幹線需要の客貨分離は、岡崎から岡多線〜中央〜現城北線で考え
られていた。首都圏の東海道や東北の客貨分離+武蔵野線に相当するのがコレね。
今度、勝川駅の高架化で、中央線と城北線が構造的にはつながり、枇杷島での合流
が稲沢(下り)向きのルートが作られていないこと、勝川〜高蔵寺の複々線化が棚上げ
なことを除いて本来のルートだけは完成する。
計画当初、75km/h系の車扱い(いつか着けばいいレベル)や、物資専用貨物が多かっ
た時代は、現在の愛知環状回りになる、遠回りルートでも良かった。
けど、今は本線の高速コンテナが自動車とギリギリの所要時間争いを強いられてるし…
石油などの専用貨物が増えないと迂回ルート需要は無いだろうな。

252 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/26(土) 04:16:37 ID:U8C7WWId0
>>250
人口減社会でまた元に戻ってくんじゃない?

253 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 11:03:49 ID:AMILMTE00
 鉄道貨物は関東も結構やばい状態じゃないかな。
湘南新宿ラインとか埼京線とか走ってるし、横須賀線も走ってるからね。

>>226 ハブ空港もやばいよ。
  成田はナリバンがいるからしょぼい設備で
 貨物の取り扱いに関しては抜かれそうだよ。


254 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 00:47:11 ID:9uLcg7yU0
妄想だけど鉄道のない地域、中央の規制の届きにくい地域=沖縄に理想の地を作れないものかな・・・。

那覇空港を拡張し、24時間の本土はもちろん北米とアジア全域を結ぶハブ空港にする。
米軍の多いことを利用して、準公用語に英語を採用し、県民の英語力アップをはかり、看板等の英語併記は義務付ける。
外国人労働者も沖縄本島に限り自由に採用できるようにする。
24時間稼働のハブ港湾、税関も造り、出稼ぎ外国人労働者がフルに働く。
港湾、空港、市街地を縦横無尽に走る鉄道と貨物専用線を作る。

ついでに、
金融に関する税制を優遇し、本土だけでなく世界中からマネーを呼び込み、
金融機関も大量に進出を促す。
もちろん、ネットトレーダーを取り込むべく、夜間に取引が始まる那覇証券取引所も開設する。
あとカジノを解禁。
ノウハウのある外国資本のホテルを呼び込み、モナコやバハマのようなリゾート地も整備する。
米軍用の店をもっと増やし、もっと米人に街を闊歩してもらい、欧米人にも違和感のない街にする。
欧米コンプレックスのあるアジア人にもステータスのある観光地にする。

目指せ、シンガポール+香港+バハマ!





255 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 01:51:52 ID:BIye7qlf0
国際物流は環境モーダルシフトとは無縁という意見かな?
いずれにしろスレ違いだと思うけど。

航空の何%を船に移せるという話なら分かるが、漏れから見ても、国際輸送の
航空と船では目的が違い過ぎて無理ぽ。

もし万一、国際〜国内ハブを沖縄にという話だったら、悪いけどやっぱり
スレ違いというか、スレの理想とは残念ながら真逆です。沖縄が一大需要地だったら
別だけどね。

256 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 13:07:52 ID:ndTjzw0L0
>>254
今全国的に外国人労働者解禁の流れがあるが、既に米国人が大量に入り込んでいる沖縄だけを
そういう海外への解放地域にして、本土と海外の間の緩衝地域にするというのはいいアイデアかも
しれない。別スレでの話題になるだろうが。

257 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 15:48:17 ID:9uLcg7yU0
沖縄が需要地ではないから、物流のハブにはなり得ないかもしれないが、
今よりもっと国際的なリゾート地や金融拠点になりうるポテンシャルはあるよね。


258 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 17:49:34 ID:ioIF9yi90
スレタイのモーダルシフト、環境負荷というのに引っ張られ過ぎかもしれないが。
明らかに輸送のオーバーヘッドが大きく、また貨物においては自動車より一桁
環境負荷が大きい航空中心に逆シフトさせる話と、理想の地というのが結び
つかなかった。
カジノやらは完全に別問題でしょ。


259 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 21:25:39 ID:HolY+2xl0
米加州、トヨタなど日米6社を提訴 温室ガスの責任問う[09/21]

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1158840204/l50
米カリフォルニア州司法省は20日、自動車の排ガスにより、温暖化や健康被害対策などで多額の財政支出を強いられているとして、
トヨタ自動車やゼネラル・モーターズ(GM)など日米の自動車大手6社を相手に、損害賠償を求める訴訟を連邦地裁に起こした。請求額は未定。
温室効果ガスを「公共の害」と定めた法律を根拠に、ガスを排出する自動車を生産するメーカーの責任を問う全米初の訴訟。
「環境保護で世界を指導する立場」(シュワルツェネッガー知事)を目指す同州と、規制に反発する自動車業界の対立が深刻化しそうだ。
他の被告はホンダ、日産自動車、ダイムラークライスラーの北米部門、フォード・モーターで、販売台数の多い計6社。
同司法省は、6社の生産する自動車が、州内で温室効果のある二酸化炭素(CO2)を含む排ガスを大量に発生させ、健康や環境に多大な被害を与え、
州は巨額の対策費を拠出したと主張している。
AP通信によると、自動車メーカー側は「よりクリーンでエネルギー効率の良い自動車を既に製造している」と反論する声明を発表した。
カリフォルニア州は、温室効果ガス排出量を2020年までに現状比で25%削減することを製造業者らに義務付ける法案を打ち出しているほか、
09年以降に州内で販売される自動車にガスの大幅削減を義務づけるなど、環境保護の突出した規制で知られる。
http://www.sankei.co.jp/news/060921/kok008.htm

260 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 22:04:57 ID:YUUpUHC00
特にアメリカのようなロケーションだと、航空排ガスの影響の方がよっぽど
大きく、しかもそっちの業界は何の手も打つ気がサラサラないってことを、
加州は分かってるんだろうか?
自動車業界はまだしも努力をしてるのに。
欧州と比べると異様に偏ったバッシングだけど、航空機製造業界は保護した
いが、アメリカの自動車製造業は終わったとの判断かな?

ttp://www.business-i.jp/news/world-page/news/200607080006a.nwc

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1141383125/623-


261 :ホッシュジエンの国内ニュース解説:2006/10/09(月) 23:05:55 ID:OFm6Hob60
バングラデシュ南部のベンガル湾沿岸では、先週から降り続いた大雨や強風の
影響で、漁に出ていた多くの漁船が高波で転覆するなどしており、これまでに
100人以上が死亡し、数百人が行方不明になっています。
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄∨ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
 彡ミ    ___  __    温暖化が疑われる異常気象、バングラディッシュ
  |ヽ  /|  ,,,,,,,,l /  / でも。他にもオゾン層破壊も過去最大だ。
  |ヽ   | | ミ ・д・ミ/_/旦~~ 
  ⊥   |  ̄| ̄|| ̄ ̄ ̄ ̄ ̄| 国際情勢はこれらの対策とは
  凵    `TT | ̄l ̄ ̄ ̄ ̄ ̄l まったく逆な方向へ進んでますよね。(・A・ )

06.9.25 NHK「バングラ 悪天候続き死者多数」
http://www.nhk.or.jp/news/2006/09/25/k20060925000001.html

262 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/31(火) 01:35:30 ID:Y5wJK1BO0
トヨタが自動車部品の貨物輸送を始めたようで。

263 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/11/21(火) 20:26:46 ID:Ziw3r0cd0
>>262
「道路はお客様がお使いください」ってことでいいんでね?
たとえば、道路拡幅中の区間で、ガソリンスタンドや車屋が居座ってそこだけ道が狭くなってたりしてら、腹立たないか?

ていうか、一兆からの利益上げてるなら、トヨタも自前で第二東名・名神クラスの高速道路作れるんじゃね?

264 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/11/22(水) 17:55:36 ID:wQ718hbz0
>>263
そういうのが居座って道が良くならない例は身近ですぐ思い出せないんだが、
大手のタンクローリーや、自分の使ってるディーラー販社のカーキャリアとか
(いずれもどんくさくて、前に入って欲しくない)に「強引に割り込まれ」るたびに、
それらの会社を使うのが嫌になる。
つか、262も別にダメとは言ってないっしょ。
自動車売ってたって、自動車での大量輸送が非効率なことは知ってるだろうし、
大型車が車重の4乗比例で道を傷めることも、資源を食い尽くせば自分らが
商売しにくくなることも分かってるようだし。

その辺は航空業界とは違うな。


265 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/11/28(火) 10:26:18 ID:fkUtaenA0
>263
高速道路は1兆程度では無理
新幹線なら10数キロぐらい出来てしまうが

266 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/11/28(火) 11:13:51 ID:PAgyz63Y0
新幹線の単価は、過去最高で60億/`くらい。
上越新幹線、関連施設、車両費込み。


267 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/11/28(火) 22:25:51 ID:pTppCAv40
>>265
高速だって平野部郊外なら50kmくらい作れるでしょ。
新幹線なら都市部海底部以外で150〜200km。

268 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/11/29(水) 08:31:10 ID:wDkBZBA30
>>267
高速道路でも北海道や山陰なら200〜300Kmくらい作れる。

269 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/11/29(水) 10:58:33 ID:0jPFELpA0
暫定2車線ってやつね。


270 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/12/01(金) 21:51:45 ID:yCfJz1xt0
>>269
暫定区間はもっと安い。
確か道東道の道東方面は70`で150億円位じゃなかったかな。

271 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/12/01(金) 23:18:27 ID:EKi0b1nL0
でもさ、ある程度の資金があれば
土地購入+高速道路建設→これを担保に借り入れ、、、を繰り返せば
最初の手元の資金の何倍も資金を投入できるっしょ?
料金収入でペイできるかどうかは分からんけど

272 :名無しさん@お腹いっぱい。:2007/02/03(土) 12:53:48 ID:KMAEMHB60
それ何てAPAグループ?

273 :名無しさん@お腹いっぱい。:2007/02/17(土) 15:21:34 ID:Tq3y7uCN0
APAはまだわからんが確実に西武つかコクド商法

274 :名無しさん@お腹いっぱい。:2007/02/18(日) 20:51:00 ID:Nb1CtLEj0
それで破綻して、(貸し手の銀行を助けるために)税金投入して救済→国有化って流れでも、最初から国の事業としてやるよりずっと安く上がるような気もする
品質はいくらか落ちるかもしらんけど、たとえ作り直す事になっても、既に道路として供用されている区間なら、コストや工期も大したことないし。さすがにトンネルや長大橋だとやばいけど

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